La battaglia del Brennero di Agostino Alberti e Luca Merli

Nella battaglia d’Italia, luglio 1943-maggio 1945, l’aviazione alleata fu poco efficace contro le posizioni difensive e le truppe tedesche; devastò invece le linee stradali, ferroviarie, le centrali e reti elettriche, i poli industriali, le città, agendo però troppo tardi e meno efficacemente sulla delicata vena giugulare germanica: il valico tra il Tirolo austriaco e l’Alto Adige italiano. Gli esperti di guerra aerea Agostino Alberti e Luca Merli, vecchie conoscenze dei lettori delle Edizioni aeronautiche e di storia militare IBN di Roma, hanno dedicato tre titoli a questo argomento. Il primo, La battaglia del Brennero, è in diffusione da maggio 2025 (230 pagine) nella collana Aviolibri Dossier della casa editrice di via dei Marsi nella capitale (Istituto Bibliografico Napoleone). Presenta gli obiettivi, le forze in campo e la cronologia degli attacchi aerei condotti dalla Mediterranean Allied Air Forces (Maaf). Nel secondo volume, la battaglia sarà trattata dal punto di vista del 57esimo Squadrone da bombardamento, mentre nel terzo verranno illustrate le incursioni dei cacciabombardieri.

Come premesso, la pur schiacciante superiorità aerea mantenuta nei cieli della penisola non concesse agli Angloamericani alcun vantaggio contro le linee difensive tedesche, ben articolate e tenute da truppe motivate. Dalla Campania allo sbarramento appenninico a protezione della pianura padana e quindi dalla linea Gustav di Cassino alla linea Gotica tosco-emiliana, la Wehrmacht attuò la difesa a oltranza pianificata dal feldmaresciallo Albert Kesselring, che aveva avuto la meglio sul progetto del pari grado Erwin Rommel di difendere soltanto il nord Italia, dopo gli sbarchi alleati in Sicilia e a Salerno a luglio e settembre del 1943.
L’alto ufficiale della Luftwaffe era certo che la difesa del Reich sulle posizioni alpine non avrebbe fatto risparmiare forze, lasciando inoltre agli Alleati la libertà di puntare verso la Francia e i Balcani. Gli erano ben chiare le grandi capacità operative e il ruolo dell’aviazione in una guerra di movimento e quella tedesca non aveva la possibilità di opporsi alle devastanti risorse di bombardamento strategico dei velivoli nemici.
Per ostacolare l’avanzata alleata, meglio difendere ogni palmo di terra, sfruttando le caratteristiche geografiche: il territorio montuoso, la rete fluviale trasversale, la carente viabilità stradale-ferroviaria e anche il clima, con periodi di pioggia intensa, capaci d’ingrossare corsi d’acqua innocui al punto da rendere difficile, se non impossibile, l’attraversamento. Una difesa strutturata su opere ben protette, poggiate su ostacoli naturali e presidiate da soldati esperti, votati all’immediato contrattacco, sarebbe stata al riparo dalle incursioni aree, anche se parzialmente.
Era la tattica del contenimento, applicata a Salerno, poi con ancora maggior successo ad Anzio, contro la quale i bombardieri pesanti angloamericani non incisero. La stessa distruzione totale dell’abitato di Cassino e dell’abbazia, operata dal cielo, favorì i difensori e ostacolò ulteriormente gli attaccanti, impedendo manovre articolate, supportate da carri armati. Il MAAF scatenò in quei mesi tutto il potenziale sulla Germania e l’Italia settentrionale, intensificando le incursioni, anche per piegare il morale della popolazione e la resistenza interna.
Le reti ferroviarie di collegamento con l’Austria e la Baviera divennero bersagli quotidiani: nulla sarebbe dovuto transitare, uomini, rifornimenti, munizioni, armi, carburante. L’operazione Blockade doveva paralizzare il traffico stradale e su rotaie. Gli Alleati concentrarono gli sforzi sulle linee Brennero-Verona e Tarvisio-Padova. Iniziarono col bombardare la linea elettrificata, per limitare i vettori alle lente e meno potenti locomotive a vapore. A novembre erano completamente fuori uso le sottostazioni di trasformazione a Domegliara, Dolcè, Ala, Ora, Rovereto e cominciò una gara a rimpiattino tra gli aerei che demolivano i ponti fluviali e la Todt e i genieri tedeschi che ripristinavano strade e binari. Migliaia di tonnellate di bombe, molte centinaia di morti tra i civili e gli operai nei cantieri, però il traffico ferroviario veniva ostacolato, mai totalmente bloccato. Questo, fino a metà aprile del ’45.
L’Italia settentrionale, pur alla fame, sottoposta a continue incursioni e a un’occupazione durissima, era comunque in grado di coprire una considerevole percentuale del fabbisogno. La Todt e le altre organizzazioni non si limitarono al ripristino dei danni dei bombardamenti, ma costruirono una successione di linee da ovest a est, a sbarramento delle vie di penetrazione verso il Reich. Immediatamente a nord del Po, la Mussolini: manufatto difensivo di poco conto, edificato dalla RSI. Ancora più a settentrione, il Vallo Veneto, discontinuo, con ampi spazi aperti non protetti e infine la Blaue Linie e la Karstvorstellung. nDallo Stelvio o dalla Presolana nel bergamasco, una serie di opere difensive legate al terreno era integrata da collegamenti con le altre linee. Fino a Longarone era Beilantunstellug, poi Beileitung vor Stellung fino a Trieste e Karststellung da Trieste a Fiume.
Alle costruzioni principali si aggiungevano le complementari, non meno insidiose. Sfruttavano il territorio alpino, aspro, racchiuso tra montagne alte, quasi fatto apposta per togliere efficacia all’avanzata alleata. La linea principale, a difesa di Val d’Adige, Agordino e Valsugana, avrebbe opposto opere nate dall’esperienza di sei anni di guerra. Un mirabile complesso di strutture varie, per lo più ben collegate tra loro, robuste e mimetizzate, dislocate in profondità. Gli Alleati avrebbero potuto impegnare la loro onnipotente forza aerea, ma mentre le formazioni dell’aviazione pesante battevano la ritirata dalla Gotica con risultati pressoché nulli, la resa tedesca a Caserta risolse di per sé il problema, il 2 maggio 1945.